561
«Волгу» ГАЗ-21 называли танком во фраке. О ее дизайне можно говорить много, но не найдется человека, который не признал бы: стиль 21-й можно охарактеризовать одним словом – ретро. #Волга #ГАЗ21 #ГАЗ24
«Волга» ГАЗ-24 была полностью готова для постановки на конвейер уже в 1965 году – полвека назад. Однако она, в отличие от предшественницы, до сих пор не выглядит раритетом – внешний облик 24-й оказался вне времени.
А ведь она вполне могла смотреться совсем по-другому. О том, как проходил процесс постановки на производство 24-й «Волги», вспоминают В. Н. Носаков — бывший главный конструктор легковых автомобилей, Л. Д.Кальмансон — бывший начальник отдела по коробкам передач, В. Б. Реутов — бывший начальник отдела легковых автомобилей среднего класса и Р. П. Шкапин — бывший главный конструктор грузовых автомобилей.
— Первый вариант кузова был страшно неудачным, — вспоминает В.Б.Реутов, — по сути, он представлял собой увеличенный «Москвич». Узнать в том макете нынешнюю «Волгу» просто невозможно – прямые рубленые линии, широкие плоские крыша и капот, почти прямой угол между задним стеклом и багажником – эдакая этажерка на колесах.
— Не дай Бог, завод бы взялся за эту машину, — качает головой В. Н. Носаков, — она бы просто не дожила до наших дней. Хотели уйти от обтекаемой 21-й, а в результате получили машину а-ля панельный дом: без единой индивидуальной особенности. От рубленых линий сильно страдала аэродинамика – на первых испытаниях машина ездила процентов на 20 хуже, чем 21-я. Но, знаете, у конструкторов есть пословица: «Первый образец строится, чтобы узнать, как не надо делать.»
Первый вариант «Волги» проектировал заслуженный дизайнер Лев Михайлович Еремеев, автор ЗиМа, 21-й «Волги» — на момент проектирования 24-й он был мэтром отечественного автомобильного дизайна (хотя в 60-е годы слово «дизайн» заменялось понятием «внешний вид»). Второй вариант создавали совсем молодые конструкторы Лений Иванович Циколенко (Лений – от «Ленин») и Николай Иванович Киреев — он оказался гораздо более презентабельным, чем первый.
— Решающая битва случилась в 1964 году, когда на худсовет были представлены два образца: творение Циколенко и Киреева и еще один вариант Еремеева – он, преодолев себя, создал еще один скульптурный макет, — рассказывает В. Н. Носаков. — Новый, уже третий вариант «Волги» от Еремеева очень напоминал американские автомобили – масштабные, внушительные, с длинными капотами и багажниками.
Циколенко и Киреев, представляя на худсовет окончательный вариант своей машины, убрали из образца все острые углы, при этом сохранив плоские поверхности и грани. Получилась удачная компиляция из плавных линий и ровных поверхностей.
На техсовет собралось больше сорока человек – спорили едва не до драки. По свидетельствам очевидцев, большинство собравшихся выступали не столько за машину Еремеева, сколько за самого Льва Михайловича (казалось просто неприличным, чтобы молодежь обошла мэтра). Циколенко и Киреева даже упрекали в том, что из машины они сотворили стиральную доску (привет граням!).
Перелом произошел после слов секретаря партбюро Мухина. Он, внимательно осмотрев оба образца, произнес:
— Американизмы нам не нужны. У «Волги» должен быть свой, узнаваемый стиль – такой, как на образце Циколенко и Киреева.
В результате «молодежный» вариант, который мы уже больше сорока лет встречаем на дорогах страны, выиграл с минимальным преимуществом.
— У машины были настолько удачные формы, что она не выпадала из потока, — объясняет магию дизайна Л.Д.Кальмансон. – Она никогда не выглядела супермодной – но за счет классической изящности кузова и точно выверенных пропорций оказалась автомобилем вне времени. Если 24-я черная и вымытая – будьте уверены, эта машина во все века будет смотреться прекрасно.
Советский Союз — страна достаточно закрытая. Выезд за границу – событие, которое можно было готовить год, и все без толку. Однако конструкторам требовалось быть в тренде мировых автомобильных тенденций. Спасение находили в журналах.
— Мы выписывали очень много автомобильных изданий, — вспоминает Р.П.Шкапин, — особо удачные иллюстрации из журнала вырезали и вешали на стену. У конструкторов порой все стенки были завешаны фотографиями иномарок – эти снимки воспринимались как фон, мы видели их ежедневно, что помогало в работе над новыми моделями.
Любая поездка в Москву тоже становилась поводом для изучения автомобильной моды. В столице иномарки были всегда – наши специалисты их фотографировали в самых разных ракурсах.
— У меня даже была однажды командировка, которая так и называлась: «На улицы Москвы», — улыбается Р. П. Шкапин. – машины на дороге всегда смотрятся чуть-чуть не так, как в статике автосалона.
Кроме того, автозаводу порой удавалось покупать самые передовые иномарки исключительно с целью «разобрать и посмотреть». Подопытный автомобиль изучался в деталях.
— Когда мы только приступили к проектированию будущей модели, технологические службы получили задание – каждый день приходить в КЭО и уже в процессе конструирования решать вопросы технологического характера, — вспоминает Л. Д. Кальмансон, — этот порядок был заведен еще при проектировании кабины ГАЗ-53 и полностью сохранился при создании ГАЗ-24. Автомобиль – лучший пример коллективного творчества…
— Уже в процессе проектирования мы заложили много модификаций: от праворульной машины до универсала (кстати, потом многие говорили, что универсал получился даже красивее «базовой модели»), — произносит В. Н. Носаков, — самые сложные штампы заказывали во Франции.
— Решали три задачи: первая – сделать машину комфортабельной и экономичной, вторая – в два раза снизить трудоемкость технического обслуживания и третья, чисто наша, заводская – облегчить создание модификаций, — рассказывает В. Б. Реутов. – Универсал мы освоили малой кровью; «догонялку» — автомобиль для КГБ с восьмицилиндровым двигателем – тоже достаточно легко «вывели в свет».
— Машина стала прорывом для всего ГАЗа, — перечисляет Л.Д.Кальмансон, – впервые – четырехступенчатая коробка передач, впервые советских на легковых автомобилях – гидровакуумный усилитель тормозов, впервые – безопасный руль, спасающий водителя при лобовом столкновении, впервые – новые износоустойчивые шины…
В принципе, именно 24-я оказалась настоящей главой «Волговского» семейства. Технические решения оказались настолько удачными, что они применялись потом и на -3102, и на -31029, и даже на -31105.
24-я «Волга» вполне могла увидеть свет в 1965-м году – вся документация уже была готова. Но мирной «Волге» помешала война. Из-за разразившегося арабского кризиса правительство СССР львиную долю финансирования отправляло на военные нужды – автозаводцам просто не хватило денег для постановки новой модели на производство.
— В принципе, в пятилетней задержке можно найти и свои плюсы, — говорит В.Н.Носаков, — мы смогли провести дополнительные испытания, и 24-я «Волга» стала, пожалуй, самой беспроблемной машиной в плане подготовки производства.
15 июля 1970 года впервые в истории европейского автомобилестроения без остановки конвейера был осуществлен переход со сборки 21-й «Волги» на сборку 24-й.
Хотя те пять лет, что машина банально ждала своей очереди, простыми для горьковских конструкторов не назовешь. Новые модели «Волг» появлялись примерно в одно время с новыми «Москвичами». Вышла «Победа» — увидел свет первый «Москвич». Появилась на конвейере 21-я «Волга» — начали собирать 402-й «Москвич». А вот 408-й «Москвич» вышел на улицы городов в 1965 году. Новой же «Волги» все не было.
— На фоне более свежих «Москвичей» наша 21-я смотрелась архаично, — вспоминает В. Н. Носаков, — в те годы нам, горьковчанам, в министерстве — хоть не появляйся: «Вам не стыдно? Сидите, штаны просиживаете! Сколько можно ждать вашу новую «Волгу»?!» Но как только 24-е «Волги» стали сходить с конвейера, отношение к нам резко изменилось. В Москве нас воспринимали как героев.
У первых машин, только-только сошедших с конвейера, не могли не проявляться «детские болячки». Конструкторы про это знали и каждый раз, запуская новую модель «в люди», надеялись, что пилотная партия авто отправится в таксопарки.
— Это было бы очень удобно для нас, — вспоминает Р.П.Шкапин, — у такси большие пробеги, суровые условия эксплуатации и адекватное отношение обслуживающего персонала. Мы могли бы максимально быстро выявить «болячки» и устранить их. Но увы – политика важнее. Считалось, что первые партии новых автомобилей должны поставляться в гараж особого назначения. Нелогично? Да, но зато чиновники довольны.
Не сохранилось ни одной фотографии с испытаний 24-й «Волги». Не потому, что они затерялись, а потому, что их просто не было. Новая модель ГАЗа стала, пожалуй, самой засекреченной за всю историю завода.
Это могло показаться странным – о подготовке производства 21-й «Волги» писали в газетах, ее снимки печатали много и охотно. Все, что касалось 24-й, покрывала завеса тайны, — вспоминает В.Н.Носаков.
Покрывала в буквально смысле слова: первые дорожные испытания «Волги» проходили ночью, а все хромированные детали (чтоб не дай Бог, не засветиться), замазывали гудроном.
— Водителям строго-настрого было запрещено что-либо рассказывать о новой модели, — произносит Владимир Никитович, — помню, однажды я увидел, как нашего шофера на Московском вокзале обступили любопытствующие: «А что это у вас за автомобиль? Это иномарка?» — допытывались они, а водитель отвечал лишь: «Да я сам не знаю, что за машина. Наше дело маленькое: дали авто – крути баранку. Вот я и рулю.»
Причина секретности объяснялась термином, понятным сегодня даже первокласснику – коммерческая тайна. Продажи 21-й «Волги» очень успешно шли за границей (в Бельгии таксисты выбирали, какую машину им приобрести в таксопарк – «Мерседес» или 21-ю «Волгу»), и информация о том, что она вот-вот перестанет сходить с конвейера, негативно сказалась бы на объеме продаж.
Так что гудроном на молдингах 24-я обязана своей предшественнице. Но зато 24-я изначально проектировалась и под левый, и под правый руль. Увы, праворульных машин выпустили совсем немного – во-первых, серийный выпуск задержался на 5 лет (и машина потеряла свою актуальность), во-вторых, Швеция за это время перешла на правостороннее движение – а именно на нее в первую очередь рассчитывали конструкторы, размещая руль в правой части салона.
Что касается дорожных испытаний, то конструкторы современные белой завистью позавидовали бы своим предшественникам. Для того, чтобы можно было проверить автомобили на скорости, ГАИ выделяли автозаводцам «мерный километр»: просто перекрывали одну полосу на части автомагистрали М7 и давали возможность ГАЗовским конструкторам свободно работать.
— Рядовые водители на нас не жаловались, — улыбается В.Н.Носаков, — тогда была крайне низкая интенсивность движения: одна машина проехала – другую полчаса ждешь.
Первые отзывы на новую «Волгу» были прямо противоположными. Кто-то восхищался стилем и дизайном, а кто-то, не стесняясь в выражениях, называл 24-ю колодой.
— Ничего удивительного – во-первых. 24-я пришла на смену обожаемой народом 21-й, а во-вторых, с легкой прохладцей у нас встречают любой новый автомобиль, это традиция, — улыбается В.Б.Реутов, — то же самое было с 21-й, когда на ГАЗ приходили письма: «Верните «Победу»!», аналогичный прием устроили и 24-й.
Кстати о письмах. В.Н.Носаков хранит письмо, которое пришло на ГАЗ из Азербайджана. Цитируем дословно:
«В Горьковский автозавод. От Айвазова Резвана. В моем машине установленное звуковые сигналы, при пасмурном погоде меняют звук. Хрипует как ангинозный человек. При солнечном погоде очень хорошо звучит. Когда сигнал хрипует, падает авторитет машины ГАЗ-24. Вам просба – дайте мне совет чтобы сигнал в моем машине не хрипел при пасмурном погоде.»
На юге вообще «Волги» пользовались космической популярностью. К испытателям, гонявшим машины по горным серпантинам, подходили местные джигиты:
«Ребята, сколько денег надо, чтоб вы машину здесь забыли?»
Ее полюбили ничуть не меньше, чем 21-ю. И, кстати, не менее охотно покупали за границей. Л.Д.Кальмансон говорит, что в Европе особенно по душе 24-я пришлась сельским священникам, почтальонам, врачам. В капиталистические страны ежегодно отправлялось около 5 тысяч наших машин, а число «Волг», бегавших по дорогам Чехословакии, Болгарии, Польши, исчислялось десятками тысяч.
Машина удалась – так же, как и любое творение инженерной мысли горьковских конструкторов.
Войдите, чтобы комментировать 
